Motorshopper



Snel Zoeken

MF Tech: Wat is vering en hoe stel je het af

sluiten (escape)

Door Joram Teunissen op dinsdag 30 januari 2018 om 16:56


http://motorshopper.nl/downloaden/1229293/5802c6ff875f504e93b5ec8e3e7b98fa/article
De belangrijkste functie van je vering is het dragen van de berijder, bagage en de motor ansich. Niet geheel onbelangrijk is het behouden van de rijhoogte, het comfort en wegligging. Maar hoe werkt dit allemaal?

Dit artikel is in samenwerking met Paul Klop van Hyperpro in Werkendam gemaakt.

Om dit te bereiken heeft je veersysteem soms wat hulp nodig zoals onderhoud en het afstellen van de vering. De basisafstelling kan iedereen, dus laat je hierdoor niet afschrikken. In dit artikel komen de volgende zaken naar voren:

  1. Wat is vering en uit welke onderdelen bestaat het?
  2. Wat is het verschil tussen progressieve en lineaire vering?
  3. Waarom je onderhoud aan je veersysteem moet plegen en hoe je overmatige stickslip voorkomt?
  4. Wat het geheim is van goede vering?
  5. Wat negatieve veerweg is en hoe je dit afstelt doormiddel van je veervoorspanning?
  6. Wat uitgaande demping is (rebound) en hoe je dit kan afstellen?
  7. Wat er gebeurt als je je motor verhoogt of verlaagd en waar je aan moet denken?

Geen zin om te lezen? Check dan snel de video op de volgende pagina!

1. Wat is vering en uit welke onderdelen bestaat het?
Een veersysteem op een motor bestaat altijd uit een veer- en een schokdemper. De demper controleert de verende werking van de veer. Als je geen demper zou hebben, dan deint de motor na elke hobbel en kuil oneindig lang na. Dit dempen gebeurt doordat de schokdemper de bewegingsenergie van de veer omzet in warmte. Dit doet de schokdemper door de olie - die in de schokdemper zit - door kleine kanaaltjes en klepjes te laten stromen.

De veren die bij een motor gebruikt worden zijn spiraalveren. Wanneer je een spiraalveer indrukt, wilt deze weer terug komen in zijn oorspronkelijke rustpositie: dit zorgt voor de verende werking.

2. Progressief en lineairhttp://motorshopper.nl/downloaden/1292473/af74799d073279a8826005ec550898a0/article
Je hebt in de basis twee soorten spiraalveren, namelijk lineaire en progressieve. Bij een lineaire veer staan alle windingen even ver van elkaar vandaan. Bij een progressieve veer zitten de windingen bij het begin dicht bij elkaar en op het eind verder van elkaar vandaan.

Bij een lineaire spiraalveer zakt de veer altijd even ver in bij een bepaalde belasting. Bij 50 kilo zakt de veer 1 cm in, bij 100 kilo 2 cm en bij 150 kilo 3 cm. Dus bij elke 50 kilo meer zakt de veer 1 centimeter verder in. Deze waarde wordt ook wel de veerconstante genoemd.

http://motorshopper.nl/downloaden/1292474/2d76dcc8dc435c45d8ac705a9d7d44ea/articleDoordat bij een progressieve veer de windingen niet overal even ver van elkaar vandaan zitten zakt de veer niet altijd even ver in bij een bepaalde belasting. Je krijgt dan bijvoorbeeld de volgende cijfers: bij 50 kilo zakt de veer 1 cm in, bij 100 kilo 3 cm en bij 150 kilo 4 cm.

Doordat bij een progressieve veer de windingen tegen elkaar komen als je de veer indrukt, heb je minder windingen over maar nog wel dezelfde dikte van het staal. En dus wordt de veerconstante groter. Om de veerconstante te berekenen zijn het soort verenstaal, de dikte en het aantal windingen belangrijke factoren.

“Een veersysteem op een motorfiets is altijd progressief”

Je hebt twee soorten progressieve veren, namelijk traploos en tweetraps. Bij een traploos progressieve veer worden de windingen - zoals de naam al zegt - traploos groter. Bij een tweetraps progressieve veer gaat deze overgang binnen één winding.

Een tweetraps progressieve veer is eigenlijk niet gewenst bij de meeste type motoren, want de veer is eerst zacht en daarna in een keer hard, die overgang is niet fijn om te voelen.

Een veersysteem op een motorfiets is altijd progressief, dus bij elk type motor en model. Niet alleen de achterveer maar ook alle voorveringen zijn progressief, zelfs als er een lineaire hoofdveer is gemonteerd! Bij een lineaire veer komt het progressieve karakter dan wel niet door de hoofdveer, maar bijvoorbeeld wel door de drukopbouw (olie en luchtkamer volume) in het systeem, door een klein hulpveertje intern (topout/rebound veer) en/of door het gebruik van een linksysteem.

3. Waarom onderhoud belangrijk is
Een ander belangrijk onderdeel van het veersysteem is de olie. Zoals gezegd, de olie in een schokdemper zorgt voor het dempen/controleren van de veerbeweging. Doordat de demper de bewegingsenergie van de veer omzet in warmte, wordt de olie in de demper ook warm. Hierdoor verliest de olie op den duur enkele eigenschappen zoals onder andere zijn smerende- en dempende eigenschappen.

“Om de 20.000 kilometer of 2 jaar moet je je voorvorkolie vervangen”

Daarnaast schuurt - bij een voorvork - de spiraalveer tegen de binnenkant van vorkpoot aan, dit zorgt voor slijtage in de vorm van kleine metaaldeeltjes in de olie. Deze metaaldeeltjes kunnen de kleine kanaaltjes en klepjes verstoppen waar de olie doorheen stroomt. Het wordt daarom ook aangeraden om na 20.000 kilometer of 2 jaar de voorvorkolie te vervangen.

Als je nu achter je computer zit en denkt: "Maar ik merk helemaal geen verschil ten opzichte van vorig jaar?" Dan is dat is goed te begrijpen, want de verminderde eigenschappen nemen heel geleidelijk toe, het sluipt erin. Je zult het dus pas merken wanneer je je olie hebt vervangen en dus onderhoud hebt gepleegd.

De olie van de achterschokdemper wordt natuurlijk ook warm, maar vaak is dit systeem gesloten en dat betekent dus dat je de olie niet of erg lastig kan vervangen. Het voordeel is dat de veer meestal bij een achterschokdemper aan de buitenkant zit i.p.v. aan de binnenkant. Je hebt dus geen/minder last die van metaaldeeltjes in de olie.

Stickslip http://motorshopper.nl/downloaden/1296587/5608e36f9a4c7f07d9c0afaa8a13b36a/article
Om de olie in de voorvork te houden wordt er gebruikt gemaakt van een keerring(rubber). De weerstand die deze keerring veroorzaakt op de binnenpoot wordt ook wel stickslip of in het Nederlands, plakken genoemd. Niet alleen de keerring zorgt voor stickslip maar ook oude olie of een verkeerd gemonteerde voorvork of voorwiel kan deze weerstand veroorzaken. Aan de achterzijde kan je stickslip krijgen door bijvoorbeeld versleten lagers van het linksysteem of de achterbrug.

“Eerst stickslip oplossen, dan pas je vering afstellen”

Stickslip wil je zoveel mogelijk voorkomen. Want als je te veel stickslip hebt worden hobbels niet meer opgevangen en verwerkt door de vering, maar direct doorgegeven naar de motor en dus in je stuur. Het kost dan namelijk te veel energie om je vering in beweging te brengen. Dit zorgt voor een erg oncomfortabele motor, want hij voelt erg stug aan en dat geeft geen vertrouwen aan de rijder.

Let op, de motor veert wel maar telkens NA de hobbel. Het is dus de bedoeling om zo min mogelijk stickslip/weerstand te hebben. Helaas is geen stickslip niet mogelijk want de keerring moet de voorvork nog wel blijven afdichten, zodat deze geen olie lekt.

Je kan bij je eigen motor testen hoeveel stickslip je voorvork heeft. Druk de motor langzaam in de voorvering en laat hem heel voorzichtig los. Erna hetzelfde met uitveren en voorzichtig loslaten, het verschil in hoogte/stand is het ‘plakken van de vork, als dit verschil (gemeten op het chroom) meer dan 12mm is dan wordt het tijd om je vering te laten controleren door een specialist en wellicht je voorvorkolie en eventueel je keerringen te laten vervangen.

De overmatige stickslip zoveel mogelijk oplossen moet altijd stap 1 zijn wanneer je aan je vering gaat werken. Want als de voorvork teveel weerstand heeft, kan je wel je vering vervangen of verstellen, maar de hobbels worden toch niet verwerkt door je vering dus je motor blijft oncomfortabel en onprettig aanvoelen.
http://motorshopper.nl/downloaden/1292468/c3161515f7143aee97eb6f257c7d1c90/article
4. Het geheim: balans
Wanneer je de basis goed hebt kan er gekeken worden naar het daadwerkelijk afstellen van de vering en demping. Elke hobbel die je voorwiel tegenkomt komt je achterwiel ook tegen, het is dan ook erg belangrijk dat de voor- en achtervering de hobbel op dezelfde manier en met evenveel veerweg verwerken. Doen ze dit niet dan verandert de geometrie van je motorfiets.

Geometrie moet hetzelfde blijven
Een andere geometrie onder het rijden wil je altijd voorkomen want de rijeigenschappen van je motor veranderen hierdoor. Dit komt onder andere door de verandering van je balhoofdhoek ten opzichte van de weg. Wanneer je achtervering verder doorzakt dan je voorvering, kan je wijder uitkomen in een bocht dan dat je had verwacht. De balhoofdhoek is immers onder het rijden veranderd. Ook wel het chopper effect genoemd.

De balans in een motorfiets is dan ook erg belangrijk. Hoe de balans bij je motor is kan je natuurlijk zelf testen: druk in het midden van de motor. Het midden kan je vinden door een denkbeeldige lijn te trekken tussen het scharnierpunt van de achterbrug, blok, tank en waar je zelf zit. Als de motor nu voor en achter even ver inveert is de veer balans in orde. Doet hij dit niet, dan heb je een bepaalde mate van onbalans.

Onbalans uit de motor halen
Soms kan je de onbalans uit je motor halen door de demping op de goede manier af te stellen. Maar dan moeten de spiraalveren (voor en achter) al wel op elkaar afgesteld staan. Want de spiraalveren zelf kan je niet hard of zachter stellen. Bij veel motoren ontkom je er dan ook niet aan om je veren te vervangen, soms moet je zowel voor als achter vervangen en soms hoef je maar één veer te vervangen.

“Kijk gelijk of je achterschokdemper nog goed is”

Wanneer je van plan bent om je achterveer te vervangen dan is dit het moment om naar je schokdemper te kijken. Want als deze lekt, minder begint te worden of gewoon niet meer voldoet dan is het vaak verstandiger om direct een vervangingsdemper inclusief veer te kopen.

Een goede balans is dus het geheim van een goed rijwielgedeelte. Want met de juiste balans blijft de geometrie van een motorfiets strak en rustig. Dit betekent dus een beter sturende motorfiets, meer comfort en tegelijkertijd een beter gevoel met vooral meer vertrouwen en grip voor de rijder. Wat weer voor meer veiligheid en uiteraard meer plezier zorgt.
http://motorshopper.nl/downloaden/1134301/33dacfe4e73f2b133ed0449b86be8337/articlehttp://motorshopper.nl/downloaden/1027085/5788cb331805b4534a3e26c640ea07ee/article
De Triumph Bonneville bobber heeft een balhoofdshoek van 25.8 graden en de Triumph Street Triple van 23.9.


5. Negatieve veerweg
Wanneer de balans in orde is kunnen we de negatieve veerweg gaan bekijken. De negatieve veerweg is de veerweg die de motor kan uitveren. Je hebt deze veerweg nodig bij bijvoorbeeld een kuil maar ook wanneer je accelereert en remt. Je wilt (in de meeste gevallen in ieder geval) dat je voorwiel het asfalt blijft volgen of dat je achterwiel op het asfalt blijft staan als stevig je remt, maar ook dat je wielen de bodem van een kuil volgen zonder grip verlies.

“Elke motor heeft een andere negatieve veerweg nodig”

http://motorshopper.nl/downloaden/1292470/0b144e7d13da7d0a056d372b50cce728/articleElk type motor heeft een andere negatieve veerweg nodig, zo heeft een crossmotor veel meer negatieve veerweg nodig dan een supersport. Op een crossbaan heb je nou eenmaal veel meer kuilen dan op een strak circuit. Je kunt dus niet zeggen je moet minimaal 2 cm negatieve veerweg hebben.

Wel verandert de negatieve veerweg (vooral) achter als je met een passagier of bagage gaat rijden. Dit wil je altijd tegengaan, want hiermee verander je de geometrie van de motor. Je vergroot de balhoofdhoek, je maakt van je supersport een chopper en de motor heeft de neiging om wijd te lopen. De negatieve veerweg kan je aanpassen door de veervoorspanning te verhogen of te verlagen.

Wat is veervoorspanning?
Het afstellen kan eindelijk beginnen. Gelukkig kan je bij bijna alle motorfietsen de veervoorspanning verhogen en dus ook verlagen. In het kort de betekenis van veervoorspanning: de gemonteerde veerlengte van de veer.

“Meer veervoorspanning zorgt niet voor een hardere veer alleen voor een hogere motor”

Wanneer een veer niet is gemonteerd, is deze langer dan in gemonteerde toestand, het verschil in lengte wordt veervoorspanning genoemd. De veervoorspanning samen met de veerconstante van de veer zorgen voor de rijhoogte van de motor. De veer draagt als het ware de motor en zijn ballast in de vorm van rijder, duo en eventueel baggage.(vooral achter!) Meer veervoorspanning zorgt dus niet voor een hardere veer alleen voor een hogere motor. Wanneer je een hardere en dus een stuggere veer wenst moet je een andere veer monteren.

De veervoorspanning verhoog je dus (vooral achter) wanneer je met een passagier of bagage rijdt. Want we willen dezelfde geometrie behouden wanneer je zonder dit extra gewicht rijdt. En andersom geldt dan natuurlijk het omgekeerde, wanneer je je motor minder veervoorspanning geeft krijg je meer negatieve veerweg en komt de motor lager te staan.

Hoe instellen?
De veervoorspanning is op verschillende manieren in te stellen, bij de voorvork kan je hem vaak met een dopsleutel/steeksleutel instellen en bij de achtervering gaat dit vaak hydraulisch(draaiknop) of met een schroefwartel.(traploos of met standen) te verstellen met een haaksleutel die vaak in het boord gereedschapsetje zit.
http://motorshopper.nl/downloaden/1292471/a049aadce1ed6a7b8530b1edc74e2eab/articlehttp://motorshopper.nl/downloaden/1292472/d0f40de8a2cc02296bd7dc2231a70558/article
Het verschil tussen veel en weinig veervoorspanning

Het verschil tussen veel en weinig veervoorspanning is goed te zien. Geef je motor eerst veel veervoorspanning, ga achter de motorfiets staan en til deze op en onthoudt hoeveel je de motor kan uitveren. Geef je motor nu heel weinig veervoorspanning, ga weer achter de motor staan en til deze weer op, je kan de motor nu veel meer uit de vering trekken, je hebt nu dus meer negatieve veerweg. (nogmaals, we zijn dan dus NIET zachter geworden op veerkracht)

6. Uitgaande demping / rebound
Wanneer een veer inveert door een hobbel veert deze na de hobbel ook weer uit, hoe snel de veer weer uit veert is afhankelijk van de uitgaande demping. Uitgaande demping wordt ook wel rebound genoemd. Je wilt eigenlijk dat de motor in veert, uit veert en daarna vrijwel direct op de beginpositie stilstaat. Dus niet nadeint of heel traag terug komen.

Heb je te weinig uitgaande demping dan blijft je motor nadeinen. Heb je te veel uitgaande demping dan komt je veer niet snel genoeg in de beginstand te staan. Dit betekent dat bij elke hobbel je motor achter lager gaat staan. Want je vering, veert bij elke hobbel in, en aangezien de nieuwe beginstand lager ligt dan de oorspronkelijke beginstand komt hij bij elke hobbel lager en lager te staan. Dit betekent dat de geometrie van je motor verandert. Je krijgt dan weer een chopper ipv een supersport.

Door de juiste uitgaande demping behoudt de achterkant dus de juiste hoogte, hierdoor verandert de geometrie dus niet na meerdere hobbels. De demping moet je dus zo instellen dat motor klaar staat in de beginstand na een oneffenheid om de volgende oneffenheid te kunnen verwerken.

“De juiste afstelling van uitgaande demping zorgt ervoor dat je motor niet nadeint”

Wanneer je de demping aanpast pas je de doorgang van de oliekanaaltjes aan in de schokdemper, hierdoor rem je de olie meer of minder af en laat je de demper sneller of trager werken. De uitgaande demping kan je niet op alle motoren afstellen, wanneer dit wel kan gaat dit vaak door middel van een stelschroef onderop de schokdemper en boven op de voorvork.

7. Motor verhogen of verlagen
De basisprincipes en de meest voorkomende afstellingen zijn nu besproken. Maar soms is een motor gewoon net wat te hoog of te laag, je kan er dan voor kiezen om je motor te verhogen of te verlagen. Het verhogen of verlagen kan door het aanpassen van je veren of door bijvoorbeeld het vervangen van je dogbones. Wanneer je dit gaat doen is het belangrijk dat je zowel voor als achter verhoogt of verlaagt zodat de geometrie hetzelfde blijft.

Als je een motor verlaagt verlies je altijd veerweg dus een motor wordt daardoor al gauw stugger en dus minder comfortabel. Je wilt immers niet door de veer heen gaan. Een voordeel heeft verlagen ook omdat de motor lager staat ligt het zwarte punt ook lager, je kan de motor dus sneller van richting veranderen.

Een motor verlagen kan meestal het beste gedaan worden met progressieve veren zowel voor als achter te plaatsen, waardoor de motor lager wordt gedragen door de veer (zachter begin) maar als je er op gaat zitten dat dan de veer nog sterk genoeg is om in de resterende slag/veerweg optimaal te benutten en de veerbeweging netjes af te remmen voordat die het einde van de slag/veerweg gebruikt.

In dit artikel is alleen nog de basis besproken zo is uitgaande demping, reshiming, high, lowspeed/compressie demping, etc. nog niet aan bod gekomen. Wanneer hier veel interesse in is wordt dit nog zeker meegenomen.

Benieuwd of je vering nog goed is? Of weet je niet precies of je vering goed is afgesteld dan kan je altijd vrijblijvend contact opnemen met Hyperpro. Langs rijden in Werkendam of Alphen a/d Rijn is ook altijd mogelijk.

Wanneer je zelf ervaring hebt met veren vervangen en/of onderhoud aan het veersysteem reageer dan op dit topic! Motor-Forum is benieuwd naar jullie eigen ervaringen.


Tekst: Joram Teunissen
Film: Stephan de Ridder
Foto’s: Stephan de Ridder en Joram Teunissen
Hyperpro bedankt voor de goede informatie en leuke samenwerking!


Cookies?Motorshopper maakt gebruik van cookies. Klik hier voor meer informatie.