Motorshopper

Enkele maanden in gebruik of in gebruik gehad

Gifgroen
Als je in je lokale kroeg bezig bent met een doorzakkertje en aan een wildvreemde motorleek verteld dat je op een Ninja rijdt, dan zal hij (of zij) meteen een plaatje van een agressief uitziende felgroene buikschuiver in zijn grijze massa projecteren en je met waterige ogen aankijken die willen zeggen ‘lucky f*ck!’ Nu overdrijf ik misschien een beetje (echt niet! –red.) maar het is een feit dat de Ninja bekend staat als een bloedmooie Japanse machine die bovendien ook nog eens boven gemiddeld presteert. Hetzelfde geld voor namen zoals R6, GSX-R en Fireblade, maar toch net niet zo extreem als bij Kawasaki. Want iedereen weet dat wanneer ze een felgroene waas voorbij zien vliegen, gevolgd door een ruitenverbrijzelende schokgolf en klap die je trommelvliezen doet scheuren, dat het niets anders kan zijn dan weer zo’n asociale Ninja (rijder)!

De 2005 Kawasaki ZX-6R Ninja is nu alweer bezig aan zijn zesde levensjaar, en hoewel het is te zien aan zijn uiterlijk, is het ook weer niet te zien. Snap je? Nee? Ik leg het uit. Als je voor het eerst een blik werpt op dit 2005 model, dan zul je waarschijnlijk zeer snel de vloeiende en strakke lijnen opmerken. Het is een ontwerp dat niet snel dateert en je doet laten denken aan een jonger model SS. Toch verraden deze glooiende lijnen zijn leeftijd. De huidige generatie Supersports (waaronder de ZX-6R modellen) zijn erg hoekig, scherp, agressief en futuristisch vormgegeven, terwijl dit model je eerder moet laten denken aan de glooiende lijnen van bijvoorbeeld een moderne Aston Martin, waar de nieuwere ZX-6R lijnen eerder overeenkomen met die van een Lamborghini.

Tijdloos
De grote, overduidelijke koplampen van de Ninja zijn ten opzichte van zijn voorganger het 2004 model amper veranderd. Ze staan nog steeds onder dezelfde hoek, zijn even groot en zelfs de prominente luchtinlaat zit op exact dezelfde plek en heeft vrijwel dezelfde vorm. Gelukkig houd het hier bij op. Vrijwel alles aan dit model is vernieuwd en verbeterd volgens Team Mean Green. Zij claimen zelfs dat door de nieuwe aerodynamische vormen van de machine, deze er 10 virtuele pk’s heeft bij gekregen waardoor dit beest zich laat voortstuwen tot bijna 280km per uur.
Een ander aspect wat ook meteen opvalt is de uitlaat. Deze zit nu niet meer aan de zijkant van de Kwaak, maar onder het lekker brede kontje (waarop je je als passagier goed kunt nestelen). Als je er pal achter staat ziet het eruit als een beschaafd uitlaatje; klein, netjes afgewerkt en overgoten met een vleugje CBR600RR… totdat je door je knieën gaat en de verboden plekjes gaat bezoeken. Een enorm gezwel van bijna 40cm breed doemt op uit de duisternis en zal je bijna van je stokje af doen gaan. Blijkbaar heeft dus ook Kawasaki last van al die ‘groener is beter’ regeltjes, maar mijn god, wat is dat ding enorm… Hoe dan ook, het is een grote verbetering ten opzichte van de lantaarnpaal die op zijn voorgangers zat. En dan niet alleen optisch, maar ook qua gewicht. De Ninja heeft namelijk een drooggewicht van maar 164 kilogram, een getal waar zelfs hedendaagse 600 SS’ers vaak overheen gaan.

"ook Kawasaki heeft last van al die ‘groener is beter’ regeltjes"

Qua afmetingen doet deze Supersport niet veel speciaals. Met zijn 820mm hoge zit is dit Japans gebakje geschikt voor de wat kleinere, én grotere medemens. Met mijn 1.84 meter zit ik erg comfortabel op de Ninja en kan ik moeilijk puntjes om te bekritiseren vinden. Ben je nu wat kleiner, dan is er nog steeds geen man overboord, want ook jij zal er lekker op kunnen zitten, zij het niet met de teentjes aan de grond. Qua zithouding zelf maakt je lengte eigenlijk niet zoveel uit, want deze is alles behalve extreem. Beter gezegd; ik vind de zithouding net iets te neutraal voor een pur sang sportfiets zoals de Ninja. Als je erop gaat zitten moet je al meteen het gevoel hebben hard te gaan, alsof je Ghostrider bent en voor niets en niemand terugdeinst, maar helaas is dit niet geval. Vele kilometers maken zal in ieder geval niet (direct) gepaard gaan met hevige krampen en hernia taferelen, en dat is toch ook wel wat waard.

Eindschot
Wanneer ik eenmaal was uitgekwijld over het fantastische uiterlijk en de gifgroene kleur die alleen mooi staat op een Kawasaki (hij is er tevens in het blauw en titanium, maar niets staat beter dan groen), was het tijd om plaats te nemen en het mannetje met het vrouwtje te laten paren om het beest tot leven te wekken. Velen getallen groeten mij vluchtig wanneer ik de sleutel omdraai in het contact, en een mechanisch geluidje dat een paar seconden aanhoud verteld mij al snel dat de injectie werkt. De digitale tellerpartij ziet erg verzorgd en netjes uit en voorziet je op duidelijke wijze van de benodigde informatie. De toeren indicator loopt mooi mee met de vorm van de teller met in het midden je snelheid, en daaronder het aantal gereden kilometers. Druk je op het ‘Mode’ knopje aan de linkerkant van je tellerpartij, dan verteld je nieuwe liefde je ook nog eens hoe laat het is, en wat je rondetijden zijn. Er zit namelijk ook een laptimer op de Ninja, die je met je rechterduim kunt activeren en deactiveren. Ook bevat de tellerpartij een klein lampje voor als de peut voorraad opraakt (geen hoeveelheid indicator helaas), een ‘Fault Indicator’ lampje, olie lampje en natuurlijk de felgroene indicator voor je knipperlichten en het helder blauwe icoontje voor je groot licht. Afijn, al die oplichtende en knipperende lampjes zijn wel leuk, maar waar het echt om gaat zit onder je reet en dient opgestart te worden. Met een druk op de knop en een paar omwentelingen van de startmotor later komt het beest tot leven. Nou ja, tot leven. De motor vibreert een klein beetje, en ergens in de verte hoor ik iets wat lijkt op ontsnappende uitlaatgassen. De big-momma demper onder de dikke kont van de Ninja doet goed zijn werk… te goed, want het geluid is alles behalve rauw, cool en hard zoals het een Ninja beaamt. Na een aantal seconden zorgt de automatische choke ervoor dat de toeren wat terugvallen en word de motor zowaar nog stiller. Het valt me meteen op het 636 blok erg rustig en soepel loopt, met heel af en toe een klein hikje alsof het zich verslikt. Qua vibraties is het al helemaal een feest, want die zijn er bijna niet. Het blok doet de naam Ninja eer aan, soepel en stilletjes, en je zou er bijna iemand mee kunnen besluipen.

Na een beetje te zijn bijgekomen van de schrik (wie verwacht er nu zo’n zacht geluid, en boterzacht draaiend blok?) bestijg ik het Japanse raspaard (wat…? –red.) en jengel ik een keer aan het gas. Het blok reageert meteen, maar klinkt nog steeds als een opgevoerde stofzuiger met een te volle stofzak. Om de trend maar door te zetten tik ik de versnellingsbak in zijn eerste versnelling (wat overigens niet al te soepel ging) en rijd ik weg… Niet dus. Zodra ik ook maar een beetje gas gaf sloeg het apparaat uit. Al snel schiet me iets te binnen en kijk ik beschamend naar de standaard die vijf centimeter boven het asfalt zweefde. Ik mep het roerijzer terug in horizontale positie en ga er vandoor. De koppeling pakt lekker soepel aan en zonder te hikken of te stotteren accelereer ik de Ninja tot ongeveer 80 kilometer per uur. Wat mij opvalt is dat het vermogensafgifte van het blok erg lineair is. Tenminste, tot ongeveer negenduizend toeren. Er gebeurt dan ook vrij weinig, maar zodra het apparaat eenmaal op gang is accelereert het gevaarte als een malle, om je vervolgens bij twaalfduizend toeren nog eens bij de lurven te pakken en een eindsprint genereert waar je bang van word. Het is een ontzettend rap apparaat met 130 denderende paarden waarvan er nog eens acht bijkomen als je genoeg rijwind genereert. Waar ik ook van stond te kijken is het geluid van de demper. In het lage toerengebied klinkt het als een stofzuiger, maar zodra je in het middengebied terecht komt krijgt het duffe geluid opeens meer volume en hoor je hem echt grommen. Kom je boven de tienduizend toeren uit, dan schreeuwt de vierpitter als een tijger die zojuist met zijn poot in een berenval is gestapt. Oké, dat is wat sadistisch, maar als je dat kunt inbeelden weet je ongeveer hoe het blokje klinkt. Toch had ik liever een demper gezien die ook met minder hard doortrekken toch een lekker geluid produceert. Want wil je nu je motor laten schreeuwen, dan schreeuw je waarschijnlijk binnen no-time ook gedag naar je rijbewijs.

Kadeng!
Door de erg lange eerste versnelling kun je de motor tot 120 kilometer per uur accelereren zonder te schakelen. Hierdoor word de voorkant ontzettend licht. Niet gek, aangezien je aan het einde van je eerste versnelling bijna rechtop staat. Is je voorwiel (genaamd; Apollo) eindelijk weer ter aarde gekomen, heb je nog zo’n momentje aan het einde van je tweede versnelling, hoewel nu een stuk minder extreem. Toch vond ik het lastig om de motor goed in bedwang te houden onder hevige acceleratie, vooral onder een lichte hellingshoek. Hevig trillen en schudden is dan ook eerder regel dan uitzondering, waardoor ik stiekem toch wel verlangde naar een stuurdemper.

Wat betreft het schakelen moet ik helaas concluderen dat dit nog wel het minst geraffineerde is aan deze stille sluipmoordenaar. Onder hevige acceleratie wil de zesbak nog wel eens een valse neutraal veroorzaken, vooral van de eerste naar de tweede versnelling. Hoewel dit grotendeels voorkomen kan worden door het pedaal gewoon een schop onder z’n kont te verkopen ontkom je er niet aan om die vervelende neutraal helemaal te verbannen. Ook als je rustig accelereert en de bak in zijn één naar zijn twee wilt schakelen voel je de klap die het veroorzaakt. De rest van de versnellingen laat zich wel redelijk bedienen, hoewel toch iets lomper dan gewenst. Met of zonder koppeling maakt weinig verschil. Al raad ik het je wel af om zonder te koppeling te schakelen als je nog in de eerste versnelling zit. De klap die je dan veroorzaakt is zo hevig dat de hele motor schud, en ik eerlijk moet bekennen bang te zijn iets in de bak te beschadigen.

"ik verlangde stiekem toch wel naar een stuurdemper"

Skippybal
Dat het gebakje rap gaat is duidelijk, maar dat het ook weer tot stilstand kan komen is niet geheel onbelangrijk. De ankers die de Jappen eronder hebben geknutseld zijn duidelijk van hoge kwaliteit. De 4 zuiger radiale Tokico remklauwen ogen niet alleen chique door hun goud geanodiseerd jasje, maar kunnen het 250 kilo wegende gevaarte (ja, ik kan wel wat kilo’s kwijt…) zonder al te veel moeite tot stilstand brengen. Zonder al te veel moeite zeg ik er dan ook bij, want de piloot die het beest berijd moet zelf ook wat moeite doen, want vederlicht te bedienen zijn ze niet. Hebben ze zich eenmaal in de schijf vastgevreten, dan zijn ze erg goed te doseren en zullen je binnen no-time tot je gewenste snelheid brengen. Hetzelfde geld voor de achterrem, hoewel deze aanzienlijk minder ‘bite’ heeft, en net zoals de voorste klauwen (misschien zelfs meer) druk vereist. En hoewel ik er toch positief over ben, zou een setje staalomvlochten remleidingen wonderen verrichten voor de prestaties.
Mocht je van spelen houden, en niet alleen willen vertrouwen op de Tokico’s om je tot stilstand te brengen, kun je ook nog een beroep doen op het afremmen met de motor, dat in combinatie met de slipperkoppeling (de eerste Ninja uitgerust met deze accessoire) uitmuntend goed werkt (en stiekem erg verslavend is). Hoewel je er eerlijk gezegd vrij weinig aan hebt op de openbare weg, is het een onmisbare accessoire voor op het circuit. Ik moet eerlijk bekennen dat dit de eerste motor is die ik heb bereden die een slipperkoppeling heeft en je daardoor helaas niet kan vertellen hoe goed het systeem is in vergelijking met andere motoren die ook een slipperkoppeling hebben. Wel kan ik vertellen dat agressief terugschakelen niet resulteert in een stuitersessie waarbij je van je motor word af geworpen. De slipperkoppeling neemt het verschil erg subtiel op en laat je in staat de ideale lijn te behouden zonder dat je het beest een por in zijn zij moet geven om hem op koers te houden (wat glibberen en glijden is niet uitgesloten, maar maakt deel uit van het plezier!). Om dit vaak op de openbare weg te doen lijkt me op zijn zachts gezegd geen ultrabriljant idee, want het blok schreeuwt het uit als je hem mishandelt, en jankt er een eind op los wanneer er een beroep word gedaan op de toerenbegrenzer.

Eenmaal door de bocht gooi ik weer het gas erop en accelereer als een malle over het rechte eind om vervolgens weer bij de volgende doordraaier te belanden. De Ninja is verrassend gemakkelijk op een oor te leggen, en wanneer eenmaal in de bocht is de Kwaak niet van zijn lijn af te brengen. De vernieuwde voorpartij van de Ninja absorbeert vrijwel elke oneffenheid in het asfalt en geeft de bestuurder erg veel vertrouwen in de kunnen van de fiets. Ga je eenmaal weer op het gas, dan moet de voorpartij helaas te veel moeite doen om de boel in gareel te houden om alles soepeltjes te laten verlopen. Gelukkig is er nog geen man overboord, want de voorvork kan gemakkelijk aan de wensen van de piloot worden aangepast, dien het wel door iemand die er verstand van heeft, want voor je het weet zit je op een skippybal en word je als een zak aardappelen door elkaar geschud.

Mocht je niets te maken willen hebben met al dat gevaarlijke race gedoe, is deze Ninja alsnog een uitstekende keuze bij uitstek om lekker mee op pad te gaan. Het frivole stuurgedrag waant je koning te rijk op het asfalt, zij het niet voor de turbulentie die zich afspeelt rondom je helm. Wij Europeanen zijn over het algemeen toch een tikkeltje groter dan die kleine Japanners, en dat is te merken. Het ruitje van deze Ninja bied namelijk weinig bescherming voor iemand zoals ik. Al zit ik comfortabel rechtop, dan voelt het alsof ik met mijn hoofd in de wastrommel zit. Het ruitje begeleid de wind precies onder je helm waardoor deze vrij hevig gaat vibreren en afbreuk doet op de algehele rijervaring. Ga je wat rechter op zitten, of duik je achter het kuipruitje, dan is de turbulentie nergens meer te bekennen. Maar helaas houd niemand van ons dit vele kilometers vol, waardoor ik het toch moet aanrekenen als een minpunt. Een hoger kuipruitje verhelpt dit euvel, maar hiervoor zul je toch weer in je portefeuille moeten tasten.

Als eindconclusie moet ik concluderen dat dit giftige gebakje uit het land van de rijzende zon (toch?) bovengemiddeld presteert en vele Supersports van zijn generatie in het asfalt doet laten happen. Het enorm potente blok met zijn ruim 130 pk katapulteert je binnen een fractie van een seconde naar verschrikkelijk eng hoge snelheden, om vervolgens weer tot stilstand te komen door venijnige Tokico’s en de soepele slipperkoppeling. Uitermate geschikt voor op het circuit, en misschien nog meer geschikt voor op de openbare weg. De 2005 Kawasaki Ninja ZX-6R heeft alles en meer wat zijn baasje ervan vereist!

Motor:

Type: Viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder
Koeling: Vloeistof
Voeding: Elektronisch gestuurde brandstofinspuiting
Boring X slag: 68 x 43,8 mm
Compressie: 12.9 : 1
Cilinderinhoud: 636 cc.
Maximum vermogen: 130 pk @ 14.000 t.p.m. Ram-air 136 pk @ 14.000 t.p.m.
Maximum koppel: 70,5 Nm @ 11.500 t.p.m.
Versnellingsbak: 6 versnellingen
Koppeling: Natte koppeling
Eindoverbrenging: Ketting

• Zeer potent blok

• Uiterlijk

• Frivool stuurgedrag

• Venijnige remmen

• Slipperkoppeling

• Eindsprint bij 13.000 t.p.m

• Rauwe versnellingsbak

• Saai geluid in het lage toerengebied

• Voorpartij worstelt met oneffenheden onder acceleratie

• Ontbreken stuurdemper

• Turbulentie door te laag ruitje