Motorshopper

Enkele maanden in gebruik of in gebruik gehad

VFR zegt U? Wat is dat precies...?
De VFR1200 wordt door Honda gepositioneerd als toer/sport-motor, en om maar meteen met de deur in huis te vallen: dat is het in mijn opinie niet. Wat het wèl is, daar kom ik later op. Even terug naar het begin: ik kocht de VFR in maart 2011 nieuw, om een einde te maken aan een jaar lang twijfelen: zal ik wel of zal ik niet. Positieve verhalen, vormgeving en natuurlijk het veelbelovende V4-blok trokken mij over de streep.

Uiterlijk
Hier zullen de meningen over verdeeld zijn, maar één ding is zeker: er zijn weinig motoren waar alle voorbijgangers wel eventjes naar omkijken en een mening over hebben. De VFR is er daar beslist één van.

Fotogeniek is de VFR niet, maar in werkelijkheid is het naar mijn mening een hele mooie machine. Duidelijk een eigen gezicht, met een vloeiend harmonisch lijnenspel. Het lakwerk is subliem, echt indrukwekkend. Zelfs de uitlaatdemper - inmiddels gezegend met de bijnaam "de frietzak" - misstaat niet, al is het bij de VFR een onderdeel dat fraaier oogt naarmate deze meer vervuild is geraakt (springt dan minder nadrukkelijk in het oog).

Ik heb lang getwijfeld over de kleur, en uiteindelijk besloot ik grijs het mooiste te vinden. De voornaamste reden daarvoor betrof overigens het kapje boven de koplamp: dat is bij de grijze uitvoering zwart, en bij de overige versies meegespoten in kleur (rood of wit).

Zitpositie
Met name t.h.v. de berijder is de VFR smal gebouwd, hetgeen natuurlijk mogelijk werd gemaakt door het compacte V4-blok, dat vrij laag en ver naar voren is geplaatst. Hierdoor lijk de motor lager dan-ie in werkelijkheid is.

De voetsteunen voor zowel berijder als passagier zijn vrij hoog en ver naar achteren geplaatst. De hoek die je benen hierdoor maken is redelijk scherp, maar niet tè. Verzitten, of je gewicht verplaatsen voor een bocht, is eenvoudig. Voelde een beetje als mijn oude Bol d'Or van ruim 25 jaar geleden: opmerkelijk vertrouwd, lekker dynamisch.

Anders is dat met de clip-ons: die zitten laag en tamelijk ver weg. In eerste instantie zit dat niet eens zo verkeerd, maar dat wordt anders zodra je langere afstanden aaneen rijdt.
Allereerst valt op dat de bovenkant van de tank erg breed is. Dat is mooi in lange snelle bochten, omdat je zo gemakkelijk wat steun voor je elleboog vindt. De keerzijde daarvan is dat bij korte draaien je al vrij snel met diezelfde tank in de knoei komt. Goed afschuinen van de motor gaat niet lekker, simpelweg omdat de tank in de weg zit.
De neerwaartse hoek die de clip-ons maken vond ik niet prettig. Dit zal heel persoonlijk zijn - ik ben vrij smal gebouwd - maar ik had soms de indruk dat de bloedtovoer naar mijn handen werd bemoeilijkt, met gevoelloze en tintelende vingers als gevolg. Dit gaat spelen op de langere etappes: 3 uur of meer. Op kortere afstanden valt het mee.

Het zadel is oké: stevig, mooi en goed gevormd en biedt voldoende steun, zij het wat aan de gladde kant. Passagiers klaagde over onvoldoende houvast: handgrepen zitten tever naar achteren, voetsteunen te hoog.

Plaatsing van schakelaars is logisch en vertrouwd, m.u.v. claxon en richtingaanwijzers. Over die laatste twee knoppen is al veel geschreven, ze zitten nl. precies andersom, maar je went er snel aan.

De kuip bestaat uit twee lagen die tot doel hebben de lucht zo optimaal mogelijk te geleiden. En daar is Honda goed in geslaagd: stabiliteit op hogere snelheid, optimale toevoer van lucht t.b.v. koeling, maar ook een perfecte afvoer van motorwarmte. Motorwarmte wordt namelijk heel effectief van de berijder af geleid. Opvallend is ook de schone luchtstroom rondom de helm, waardoor van bulderende turbulentie rond je hoofd geen sprake is. Een verstelbare ruit heb ik geen moment gemist.

Die kuip heeft ook een nadeel: in de regen wordt alle door het voorwiel opgeworpen straatvuil door het vacuum achter de kuip omhoog gezogen. Het resultaat daarvan is dat na een klein half uur rijden je bek vol modder zit (letterlijk), en de bovenkant van de tank gemakkelijk bekrast kan raken.

Motorblok
Starten mag met de moderne injectiemotoren natuurlijk geen probleem meer zijn, en de Honda komt dan ook gemakkelijk, en met een brul, tot leven. Die brul is precies wat je verwacht te horen bij het aanschouwen van de letters VFR, en wordt veroorzaakt door het korstondig openen van de klep in de uitlaat. Die klep opent zich normaal pas bij zo'n 4500 t/min. Vervolgens loopt de Honda mooi rond.

Op papier is de 1200 V4 een koppelsterk blok, met meer dan 70% van de maximale 129 Nm koppel beschikbaar bij 3000 t/min. In realiteit merk je daar gekgenoeg niet zoveel van. Tot pakweg 4000-4500 t/min is de fiets uiterst gemoedelijk. Op gasreacties reageert de VFR met wat vertraging, maar wel heel soepel. In de 1e en 2e versnelling is het vermogen vanaf 6000 t/min begrenst. Honda vond dat nodig. Ik niet zo niet zo om eerlijk te zijn, want ik heb geen moment het gevoel gehad met 170 pk of meer onderweg te zijn.

In de regen is het voorgaande een prettige karakteristiek, want je zult niet snel verrast worden door een opzij stappend achterwiel. Tenminste, als je onder de 5000 t/min blijft. Als het niet regent veroorzaakt die karakteristiek een gevoel van "is dat het nou?". Kortom, het voelt een beetje gezapig, en in combinatie met het poeslieve fluisterzachte roffeltje dat de uitlaat verlaat roept de VFR associaties op met een gemiddelde lesmotor.

Maarrr... zo rond de 4500 t/min, gaat het sonore brommen over in een typische VFR-brul, en begint de motor ineens te leven. Vanaf 5000 t/min is de VFR bij de les, en trakteert je bij iedere draai aan gas op een onmiddellijke reactie, en een plezierige acceleratie. De VFR is zonder twijfel een snelle motor, maar beangstigend wordt het nooit. Die plotselinge vermogensopbouw rond 5000 toeren is iets waar je wel even rekening mee wilt houden, vooral als je plat in de bocht ligt wil je je er niet door laten verrassen.

Wat verder opvalt is het grote snelheidsbereik in de diverse versnellingen. Het gezapige gedrag van de V4 in de eerste helft van het toerenbereik maakt dat je onwillekeurig in de lagere versnellingen blijft hangen. Bij een kruissnelheid van 120 km/u in 4 klinkt de motor gezond en hangt lekker aan het gas. Dezelfde snelheid in een hogere versnelling (bijvoorbeeld 6) voelt en klinkt tegennatuurlijk. Klinkt? Jazeker, de aandrijflijn produceert tamelijk wat mechanisch geluid, alsof er speling op de cardan zit, en dat hoor en voel je vooral in het lagere toerenbereik. Gevoelsmatig is de eindoverbrenging te lang, maar dat is striktgenomen niet het geval. Dit is puur de motorkarakteristiek die opspeelt.

Dat grote snelheidsbereik maakt ook dat het verstandig is om de (digitale) snelheidsmeter goed in de peiling te houden. Want die VFR-brul is verslafend, en je hoeft niet heel erg vaak op te schakelen om hoogst illegale snelheden daarop te zien verschijnen. Het bedriegelijke gemak en gebrek aan sensatie maken dat je ongemerkt heel snel veel te hard kunt rijden.

Besturing en rijgedrag
Een compacte V4 in het vooronder beloofd veel goeds voor de handling. Het lage zwaartepunt is meteen voelbaar zodra je opstapt: de motor voelt veel lichter aan dan-ie in werkelijkheid is. Ook bij het aan de hand manouvreren heb je nooit de indruk dat de massa je zal overvallen.

Vering en demping zijn uitstekend, en geven veel vertrouwen. De standaardafstelling voldeed voor mij (67 kg) goed, alleen aan de voorzijde heb ik de demping iets straffer gezet, om het stevige duiken bij het remmen iets te temperen. Met instelbaarheid zit het trouwens zowel voor als achter wel goed. Veervoorspanning en uitgaande demping zijn aan de voorzijde traploos instelbaar. Aan de achterzijde geldt dat ook voor de uitgaande demping, de veervoospanning kent 7 standen.

Stabiliteit in lange snelle bochten is perfect, en geeft veel vertrouwen. In het kortere werk is de VFR echter een stuk minder overtuigend. Sturen vraagt in algemene zin wat inspanning: de fiets is wat onderstuurd waardoor je eigenlijk de hele bocht door moet blijven insturen. Het snel omgooien van links naar rechts en/of omgekeerd gaat evenmin heel vanzelfsprekend bij de VFR: het lijkt allemaal een beetje te wringen. Natuurlijk, met rijklaar pakweg 280 kg is de VFR geen lichte motor. Maar ik ken zwaardere motoren die zich met groter gemak in de rondte laten slingeren.

Mogelijk heeft e.e.a. te maken heeft met de lange wielbasis (1545 mm) en/of de bandenkeuze. Ik ben nooit een fan geweest van Bridgestone, en dat is na de ervaring ermee op de Honda niet anders geworden. Vooral op natte ondergrond vind ik deze banden matig presteren qua grip en gevoel, en in vergelijking met b.v. Michelin vragen ze meer inspanning op de motor plat te leggen en te houden. Al met al voelt de VFR een stuk logger aan dan het ranke uiterlijk doet vermoeden, en dat is jammer.

Door de brede 190-achterband heeft de VFR een stevige neiging tot oprichten bij lastwissels, of op slecht wegdek, en langsrichels zijn duidelijk voelbaar. Dit ligt echter meer aan de bandenmaat dan aan de VFR.

Remmen
De remmen van de VFR behoren m.i. tot het beste spul dat vandaag de dag te koop is. Ongelovelijk veel remkracht, goed doseerbaar en met veel feedback. Het ABS is indrukwekkend, en het eerste ABS systeem in mijn ervaring waarmee ik op de blokkeergrens remmend bochten durfde aan te snijden. Als je op dat moment 3 of 4 versnellingen wenst terug te schakelen, dan kan dat: de slipkoppeling voorkomt dat het achterwiel blokkeert, en de VFR blijft voorbeeldig stabiel. Echt ongelovelijk hoe verschrikkelijk lomp je met VFR tekeer kunt gaan zonder dat dat enige onrust oproept.

Kanttekeningen
Motorkarakteristiek hadden we het al over gehad: beetje jammer dat Honda zo is doorgeschoten met het toepassen van de mogelijkheden van Drive-by-Wire. Het tamme karakter in de eerste helft van het toerenbereik is iets waar je doorgaans geen zware motor voor koopt.

Afwerking van de Honda is op het eerste oog zeer netjes, waarbij het lakwerk het meeste indruk maakt. Kijk je beter, dan ontbreekt het kwaliteitsgevoel een beetje: door de gebruikte materialen voelt het allemaal een wat goedkoop aan. De kofferdeksels voelen gammel aan, en kun je in geopende toestand in richtingen bewegen die de fabrikant vast niet bedoelt had. De koffersloten en het ophangmechanisme leken niet helemaal goed te passen: bij het op slot draaien moest het mechaniek steeds iets geforceerd worden, en monteren/verwijderen van de rechter zijkoffer vergde meer kracht dan aan de linkerzijde.

Mechanisch giert en klik-klakt de aandrijflijn er lustig op los. Ik heb veel cardanfietsen gereden, maar deze herrie heb ik niet eerder ervaren. Normaliter moeten daarvoor eerst een lager, kruiskoppeling of pignon versleten zijn. Dit hoort echter zo, aldus de dealer.

Al na 2500 km waren produceerde de topkuip diverse invindbare rammeltjes, en dat hoort imo echt niet bij een motor in deze prijsklasse. Alles is heel gebleven, dat zondermeer, maar wild enthousiast werd ik niet van.

Brandstofverbruik: dat is ronduit hoog. Vanwege de slechte weersomstandigheden en de (zeer) maagdelijke kilometerstand heb ik rustig met de motor gereden. Desondanks schommelde het verbruik tussen 13.8 en 15.4 km/liter. Experimenteren met schakelmomenten bracht geen noemenswaardig verschil. Gemiddeld lag het verbruik gedurende de pakweg 2892 gereden kilometers op 14.2 km/liter. In mijn ervaring is dat bijzonder hoog gelet op de rijstijl, óók (of misschien juist) voor een moderne zware motor.
Grootste probleem is misschien nog wel de onvoorspelbaarheid van het verbruik, daar ik o.b.v. meetwaarden geen eenduidige relatie heb kunnen ontdekken tussen rijstijl en verbruik. I.c.m. een kleine tankinhoud en een onnauwkeurige brandstofnivometer zorgt dit ervoor dat de effectieve actieradius beperkt is, te beperkt in ieder geval om te kunnen concurreren in het toer/sport-segment.
Effectief zoek je iedere 180-200 km een tankstation op, en dan blijkt dat je afwisselend nog 40 tot 80 km had kunnen rijden. Het verschil daartussen is groot, en een zodanig stukje lopen dat ik het er persoonlijk niet snel op zal gokken.

De Honda is verder karig uitgerust in vergelijking met de concurrentie; het noodzakelijke zit erop, maar bijvoorbeeld een verbruiksmeter of een bruikbare indicatie van de resterende hoeveelheid brandstof ontbreekt. Praktische zaken die in dit segment veelal standaard aanwezig zijn, moet je bij Honda er los bijbestellen: handvatverwarming, koffers, middenbok... En als je dat doet, dan blijkt dat de Honda ineens niet meer zo scherp geprijst is als hij hij in eerste instantie leek. Gelukkig is er goed op deze fietsen af te dingen, want erg gemakkelijk lijken ze niet te verkopen.

En ach, eenmaal heeft de VFR mij in de steek gelaten, maar dat zal exemplarisch geweest zijn. Kort na de 1000 km beurt viel het vermogen beneden 4000 t/min weg, en tijdens spitsuur in de Schipholtunnel stopte de VFR er helemaal mee. Het vervangen van de bougies duurde 4 dagen, en kostte ruim €180. Daar kwamen de kosten van vervangend vervoer nog bovenop. Maar euh... hoe zit dat met die 3 jaar garantie dan? Nee meneer, dit kan nu eenmaal gebeuren... aldus Motoport Hillegom.

Conclusie
Aan de ene kant is de Honda VFR1200 een kunstwerk qua constructie en vormgeving. Of je hem nou mooi vindt of niet, reacties maakt-ie altijd wel los. Tegelijkertijd leidt de Honda onder beperkingen voor toer/sport-inzet. Het grootste probleem waaronder deze motor leidt is echter: Honda-marketeers...

Honda positioneerde deze VFR als een toer/sport-motor, "roadsport" noemde ze dat, en heeft kosten noch moeite gespaard om dat beeld te hypen. Toen de motor eenmaal beschikbaar kwam waren de verwachtingen dus hooggespannen. Maar helaas, de VFR is niet wat Honda zei dat het zou zijn. Het is geen toermotor vanwege tal van praktische / ergonomische missers. Evenmin is het een sportmotor, want daar is-ie te zwaar en te lang voor. Oudgedienden in het door Honda beoogde segment - zoals BMW K1200/1300 in eender welke uitvoering, Yamaha FJR, ja zelfs de Pan European resp. Black Bird uit eigen huis - rijden rondjes rondom de VFR, zijn zuiniger, comfortabeler en praktischer.

Wat is de VFR wel? Ik heb hier lang over na moeten denken, en ik denk dat ik het weet: de VFR is een statement!

Honda wilde laten zien welk technisch vernuft ze in huis had, en dat uit zich in een aantal prachtige componenten: UNICAM V-4, ABS remsysteem, voortreffelijke vering/demping, en een stroomlijn waarbij vorm en functie hand in hand gaan. Voor wie daaraan hecht, en bereid is compromissen te doen op gebied van comfort, kwaliteit(gevoel) en doelmatigheid, is dit een geweldig fijne fiets om mee te rijden. Maar heb niet de illusie dat deze motor zich kan meten aan alternatieven in het toer/sport-segment, want dan kom je bedrogen uit. Voor hetzelfde geld zijn betere alternatieven te koop, ongeacht of dat nou sport, toer, of iets er tussenin moet zijn.

• V4-sound bij acceleratie vanaf 5000 t/min

• Uitstekende remmen en ABS

• Goede vering/demping, alsmede instelbaarheid

• Slipper clutch

• Windgeleiding kuip

• Motorkarakteristiek

• Verbruik i.c.m. kleine tankinhoud

• Kwaliteitsindruk

• Karige uitristing i.c.m. hoge prijzen voor accesoires

• Ergonomische missers