Motorshopper

Een jaar in gebruik of in gebruik gehad

INTRO

Toen de FJR1300 anno 2001 het levenslicht zag, was het een sensatie waar feitelijk niemand op zat te wachten: een groottoerist die de prestaties leverde van een supersport. De FJR1300 was echter meteen een succes, juist dankzij die combinatie van forse prestaties, goede stuureigenschappen, zitcomfort en algeheel gebruiksgemak.
Door de jaren heen zat Yamaha niet stil, en al snel kreeg de FJR bijvoorbeeld een grotere, beter verstelbare ruit, wat bergruimte in de kuip, en ABS als optie (inmiddels standaard).
In 2006 vonden de meest ingrijpende wijzigingen plaats in de vorm van een nieuwe kuip met o.a. uitstelbare zijpanelen, een in hoogte verstelbaar zadel, in lengterichting verstelbare stuurhelften, een langere wielbasis, en een iets langere eindoverbrenging om te compenseren voor het gebrek aan een zesde versnelling. En dan was er nog de toevoeging van een opmerkelijke AS-versie met automatische koppeling en zowel een normaal schakelpedaal als schakelflippers op het stuur.

EERSTE INDRUK

De eerste indruk is ‘welkom thuis’. Vrij letterlijk voor mij welteverstaan, want dit is mijn derde FJR. Wie goed heeft opgelet herinnert zich wellicht dat DucBMW in maart 2011 zijn toenmalige FJR verruilde voor een Honda VFR1200, en dat die VFR reeds in mei 2011 het veld moest ruimen voor wederom een FJR. De redenen waarom zal ik hier niet herhalen – daar is reeds een andere recensie over geschreven – maar e.e.a. resulteerde dus in een gloednieuwe FJR 1300 A RP13A uitgevoerd in Sunset Silver, inmiddels een half jaartje en 12.000 km in gebruik.

Sunset Silver – de kleurstelling – staat de FJR imo goed: het lijkt wat “af te kleden” waardoor de FJR nog wat compacter oogt dan-ie in vergelijking met de concurrentie al is. Daarnaast is het lekker retro: eenzelfde kleurstelling zagen we ook bij de verre voorvader van de FJR: de FJ1200 uit de vroege negentiger jaren.

Enfin, dat de FJR meteen vertrouwd aanvoelt zal dus niemand verbazen. Dat laat onverlet dat de FJR een heel laagdrempelige fiets is: zit goed, voelt ondanks een stevig gewicht niet overdreven groot aan, stuurt vanzelfsprekend, en het sterke blok loopt enorm soepel en reageert fijn op het gas. En: de FJR is snel! Het blok trekt hard over de hele linie, met een lekker eindschot voor als je echt haast hebt. Hij loopt al vanaf heel lage toerentallen mooi vloeiend en er zit een ingetogen, maar krachtig loeiend geluid in. De versnellingsbak schakelt prima, zij het niet altijd even geruisloos, en de FJR is gemakkelijk door de versnellingen te jagen.

MOTORBLOK

De FJR is dus vrij conventioneel, en qua constructie is het blok in grote lijnen een kopie van de R1 uit 2000, zij het dat er geen onderdeel hetzelfde is. De vier-in-lijn krachtbron van de FJR is krachtig en dociel: een stevig middengebied, zodat je schakellui kunt rijden, en zeker voldoende vermogen om lekker sportief tekeer te gaan als je dat wilt.

Anno 2011 is de 1298 cc metende krachtbron goed voor 143 pk bij 8000 t/min en 134 Nm koppel bij 7000 t/min. Dat is een paar procent minder dan in 2001 als gevolg van de strengere milieu-eisen. In de praktijk merk je daar niets van, behalve dat de FJR minder toeren nodig heeft dan vroeger. De vermogensafgifte is zo goed als lineair en het blok is zeer elastisch: rondsukkelen in 5e verzet met 1500 t/min is geen probleem, en als je vervolgens het gas opendraait begint de fiets zonder morren te versnellen zonder zich daarbij te verslikken. Bij 6000 t/min doet de krachtbron er een schepje bovenop en voor je het goed en wel in de gaten hebt maakt de toerenbegrenzer bij 9000 t/min een einde aan het feest. Die elasticiteit is best indrukwekkend, vooral omdat de kracht zich zo gemakkelijk laat doseren. Daardoor is deze Yamaha-krachtbron heel toegankelijk, maar met voldoende kracht om veel meer te kunnen dan alleen toeren.

De FJR beschikt over een vijfversnellingsbak, en die werkt loepzuiver met een mooie verdeling van de gangen. Het inleggen van de eerste versnelling gaat niet altijd geruisloos, en dat geldt ook voor het schakelen bij lage toeren. Rij je de fiets wat hoger in toeren, dan gaat het wisselen van verzet soepel en geruisloos. Geruisloos is ook de cardan. Bij stevig optrekken van onderuit het toerenbereik hoor je de transmissie heel kenmerkend gieren, maar klik-klak geluiden zoals bij sommige andere merken ontbreken geheel. Cardanreacties bij lastwisselingen zijn mij evenmin ooit opgevallen, en dat is opmerkelijk omdat de constructie erg eenvoudig is, en niet anders dan in de tachtiger jaren gewoon was.

Maar, het is al vaker gezegd, de FJR mist eigenlijk een zesde versnelling: het blok draait op tempo in vijfde verzet gevoelsmatig meer toeren dan nodig is. Gevoelsmatig ja, voor een deel, want de conventionele vier-in-lijn van de FJR draait strikt genomen geen andere toerentallen dan b.v. een Pan European, maar klinkt en voelt gewoon als een "druktemaker" en daardoor heb je soms de neiging op te willen opschakelen naar een zes die er niet is. Gelukkig zit er een versnellingsindicator op, dus je hoeft het niet telkens te proberen.
Op zich kan de FJR zo'n zesde verzet ook gemakkelijk hebben, want het blok is sterk zat om een langere overbrenging te trekken. Het is al vanaf 2001 een vaker aangehaald punt, maar verder dan een kleine 3 procent langere eindoverbrenging is het nooit gekomen. Prettige keerzijde is wel dat de FJR ook in de hoogste versnelling lekker levendig is, hetgeen zich ook vertaald in uitstekende tijden bij inhaalacceleraties.

Wat mij verder opvalt aan dit exemplaar, is dat-ie vrijwel trillingsloos te werk gaat. Dat was bij mijn vorige FJR-en anders: zowel de 2002 (RP04) als de 2006 (RP13) produceerden voelbare hoogfrequente trillingen in stuur en voetsteunen tussen 4000 en 5000 t/min. Ik vergelijk overeenkomstige kilometerstanden trouwens, want de 2011 heeft sinds mei j.l. reeds 12.000 km gereden. Mogelijk dat het verschil zit in het inrijden: de huidige 2011 is de eerste FJR die ik vanaf km.stand 0 zelf bereden heb, en hoewel ik best voor een beetje tempo te porren ben ga ik zuinig met m'n spullen om.

ZITHOUDING EN COMFORT

De FJR biedt een ontspannen zithouding, waarbij het bovenlichaam iets verder naar voren helt dan gebruikelijk is in het toer/sport segment. Hierdoor doet de FJR wat sportiever aan. Ook knikken de knieën vrij scherp, maar dit vind ik niet irritant. Het zadel is breed, waardoor het ondanks de lage zithoogte nog niet voor iedereen vanzelfsprekend zal zijn dat je met beide benen op de grond kunt blijven. Overigens kun je op de FJR naar hartenlust met de zithouding experimenteren, want zowel stuur (3 standen) als zadel (2 standen) zijn verstelbaar.

De kuip werkt doeltreffend, al merk je ondanks de elektrisch (traploos) verstelbare kuipruit nog wel wat wervelingen rondom je helm. Persoonlijk rij ik het meest met de ruit in de laagste stand (ruststand), i.v.m. de dan redelijk schone luchtstroom rond mijn helm (ik ben 1.83 meter). Alleen in de regen zoek ik de hoogste stand op, omdat dan een vacuüm achter de ruit ontstaat dat heel effectief je vizier schoonhoudt. Elke denkbare tussenliggende stand is voor mij zinloos i.v.m. de turbulentie die dit oplevert.
Het is niet voor niets dat er al veel geschreven is over vervangende ruiten voor de FJR. Zelf heb ik goede ervaringen met de hoge ruit van Yamaha zelf (die is duur) en de vervangende ruit van Givi (die is goedkoop); beide alternatieven zijn redelijk doeltreffend en misstaan de FJR niet.
Maar euh... als ik dan toch even mag zeiken: het ruitmechanisme voelt wel een beetje wiebelig aan, vooral als het wat harder gaat, of flink waait, zie je de ruit soms wat bewegen. Dit valt met name op omdat de FJR voor het overige juist een uitstekende kwaliteitsindruk achterlaat.

Behalve het windscherm zijn ook de lowers links en rechts verstelbaar, zij het dat je daarvoor een schroevendraaier nodig hebt. De functie hiervan is tweeledig: afvoer motorwarmte, en windbescherming. Vooral in de regen kun je merken hoe goed de stroomlijn werkt: zolang je rijdt blijft je nagenoeg geheel droog. Een afdichting onderin de topkuip (t.h.v. de onderste kroonplaat) houdt vuiligheid uit je gezicht weg. Prima.

Bediening is verder eenvoudig en vanzelfsprekend. Knopjes zijn klein zoals ze dat vroeger altijd waren, en zitten op de plek waar je ze verwacht, eveneens net als vroeger. Rem- en koppelingshendel zijn verstelbaar d.m.v. stelwieltjes, en daarmee geschikt voor kleine en grote handjes.

UITRUSTING

De FJR heeft een overzichtelijk instrumentarium, met in het midden een grote snelheidsmeter en links daarvan een toerenteller, beide analoog en goed afleesbaar. Rechts van de snelheidsmeter levert het digitale display in het dashboard redelijk accurate informatie over het benzineverbruik: zowel het huidige verbruik, alsook het gemiddelde verbruik over de trip. Daarnaast beschikt het display over weergaven voor kilometerstand, tijd, twee triptellers (en een derde die bijhoudt hoelang je op reserve rijdt), buitentemperatuur, koelvloeistoftemperatuur, resterende hoeveelheid brandstof, en de gekozen versnelling. E.e.a. is overzichtelijk gegroepeerd, maar het navigeren tussen diverse functies moet d.m.v. een soort verzonken rubberen knopjes in het dashboard zelf. Omdat het dashboard vrij ver weg staat is dat laatste is niet erg handig: tijdens het rijden kun je er met goed fatsoen niet bij.

Links in de kuip bevindt zich een automatisch sluitend dashboardvakje, dat afsluit als het contact wordt uitgezet. In dit vakje tref je tevens een 12V aansluiting aan. Eveneens links tref je een draaiknop aan voor de (sinds 2007 standaard aanwezige) handvatverwarming. Die handvatverwarming werkt erg goed: met zomerhandschoenen en instelling op circa 30% brandt je gemakkelijk je klauwen... even oppassen dus met de dosering.

Het windscherm is traploos verstelbaar d.m.v. een drukknop op de linker stuurhelft. Het betrekkelijke nut van die verstelbaarheid beschreef ik reeds, al zal dit persoonlijk zijn. Wat m.i. in ieder geval een beetje knullig is, is dat het windscherm bij uitzetten van het contact in de ruststand terugkeert. Omdat ik zelf eigenlijk altijd het scherm in de laagste stand heb deert het mij niet, maar je zult toch maar je best hebben gedaan een ideale positie te vinden: kun je na de eerste de beste stop weer opnieuw beginnen… (overigens is dit te omzeilen door het doorlussen van de bedrading).

Stuurhelften zijn in drie standen in lengterichting verstelbaar: met het juiste gereedschap is dat 10 tot 15 minuutjes werk. Wel oppassen met de boutjes waarmee de afdekplaatjes vastzitten, want die draai je erg gemakkelijk aan gort.

Het zadel – althans voor de bestuurder – is in hoogte verstelbaar, in twee standen. Hier heb je geen gereedschap voor nodig: gewoon een plastic plaat verzetten en klaar is Klara. Onder het zadel tref je trouwens erg veel bergruimte aan voor boekjes, bandenreparatiesetje e.d.

De Yamaha wordt standaard geleverd met zijkoffers, waar je met wat passen en meten een helm in kwijt kunt, en dan nog wat kleine spulletjes. De koffers zijn sierlijk vormgeven en zitten kwalitatief goed en degelijk in elkaar, maar juist die vormgeving gaat m.i. wat ten koste van de effectieve inhoud.

RIJGEDRAG

Net als bij een supersport is de voorvork van de FJR volledig instelbaar, en vermoedelijk mede daardoor leent de FJR zich voor sterk uiteenlopende rijstijlen. Wie altijd sportmotoren heeft gereden en nu naar een toerbuffel wil overstappen, hoeft op de FJR niet veel qua rijeigenschappen in te leveren. Zodra je met de FJR de eerste de beste bocht induikt, is het alsof je al jaren niet anders doet. Om maar meteen een conclusie te trekken: dit is een van de meest stabiele en scherpst sturende toerfietsen van dit moment, niet de lichtste. Vol overtuiging ga je elke bochtenvariant te lijf, waarbij je zonder tegenstribbelen van het rijwielgedeelte tot ver in de bocht kunt doorremmen, om dan “met de oren over het asfalt schrapend” richting de volgende bocht te schieten. Wat een dergelijk staaltje sturen uiteindelijk in de weg staat - maar dan ben je al een heel serieus partijtje aan het boenderen - is de bodemspeling van de voetsteunen (en middenbok, en uitlaten, ...).

Krap draaiwerk vraagt wat gewenning. In de eerste plaats omdat de FJR geen lichtgewicht is: woog de eerste FJR uit 2001 nog maar 237 kg droog, anno 2011 is dat drooggewicht liefst 268 kg. Rijklaar zit je dan op 304 kg. De gewichtstoename is het gevolg van ABS en de toegenomen uitrusting. De voornaamste reden is echter het hoge zwaartepunt: een zwaar brugframe, een grote stalen tank, veel gewicht in de topkuip (accu, ruitmechaniek)... het gevolg is dat een FJR erg gemakkelijk de bocht in valt, met de nadruk op vallen. Het opvangen daarvan moet echt met het gas - en eventueel achterrem erbij – gebeuren, maar dat went op zich snel.

Standaard staat de demping van de FJR trouwens erg zacht afgesteld, wat ten koste gaat van de stuurprecisie en ook meer beweging toelaat dan nodig is. Ik heb dat opgelost door wat met de instellingen van de demping te experimenteren. Met de hieronder vermelde instellingen is de FJR (voor mij) mooi gedempt, stuurt precies, en blijft lekker comfortabel.

-------------------------------------------------------------------------------
Mijn veerinstellingen t.o.v. standaardinstelling (berijder 67 kg):

Veervoorspanning voor: 3e groef (standaard: 3e groef)
Ingaande demping voor: 9 klik (standaard: 12 klik)
Uitgaande demping voor: 8 klik (standaard: 12 klik)

Veerconstante achter: soft (standaard: soft)
Uitgaande demping achter: 9 klik (standaard: 12 klik)
-------------------------------------------------------------------------------

Veel FJR-rijders kiezen voor Hyperpro-veren, veelal in combinatie met het verhogen van de achterkant. Persoonlijk heb ik die behoefte nooit gehad, maar daar moet ik bij vermelden dat ikzelf een vlieggewichtje ben, en overwegend solo rijdt. Met passagier wordt de bodemspeling al vrij snel aan de krappe kant, en zeker als je zelf wat zwaarder bent kan ik me goed voorstellen dat je eventjes aan de vering wilt sleutelen.

REMMEN

De FJR is de enig overgebleven toer/sport fiets met een ouderwets niet-digitaal aangestuurd remsysteem, waarbij je de voorrem alleen met het hendel aan het stuur bedient en de achterrem is gekoppeld aan het pedaal. Maar dat conventionele staat een goede remwerking niet in de weg: zoals gezegd, met dit rijwielgedeelte kun je tot ver in de bochten doorremmen. De remmen doen het gewoon goed: krachtige vertraging, bieden veel gevoel, zijn voorspelbaar, en t.b.v. bedieningsgemak en stabiliteit gecombineerd: de voetrem neemt één zuiger van de rechter voorremklauw mee. Aan de werking van het ABS kun je trouwens wel degelijk merken dat de FJR begint te dateren: het werkt goed maar de regelintervallen zijn wel erg grof in vergelijking met de veel modernere systemen van bijvoorbeeld Honda of BMW.

BANDEN

Mijn huidige FJR werd afgeleverd op Bridgestone BT023 GT banden (120/70ZR17 voor, 180/55ZR17 achter), en ik heb er krap 5000 km mee gereden. Niet zozeer omdat ze toen versleten waren - integendeel - maar eenvoudigweg omdat ik ze zat was. Ik ben geen fan van Bridgestone, nooit geweest ook. Qua levensduur zit het met deze banden wel goed, en ook de grip op droog wegdek is prima. Daarnaast bieden de banden een uitstekende stabiliteit, maar daar zit een keerzijde aan: ze zorgen ervoor dat de FJR wat van haar speelsheid kwijtraakt. Met deze banden is de FJR ietwat onderstuurd, waardoor je gedurende de bocht moet blijven insturen, en ook het insturen en omleggen vergt meer inspanning. Op nat wegdek presteren de Bridgestones m.i. onder de maat: met regelmaat heb ik voor- en/of achterwiel voelen wegglijden, en diverse malen wilde het achterwiel me voorbij bij het uitaccelereren van een bocht.

De Bridgestone’s heb ik verruild voor de mij vertrouwde Michelin Pilot Road 2CT. Uit ervaring weet ik dat deze banden het zeer goed doen op de FJR, al is dat voor een deel persoonlijk. De Michelin's zijn wat “puntiger”, waardoor de fiets gemakkelijk de bocht in valt. Sommigen noemen dat "nerveus gedrag", maar ik vindt het heel prettig. Sommigen zijn van mening dat de banden zorgen voor instabiliteit i.v.m. het slappere karkas, maar zelf heb ik hier nog nooit iets van waargenomen: tot ver boven de 200 km/u ligt de FJR als een huis op de weg. Belangrijk voordeel van deze banden vindt ik het snelle opwarmen, uitstekende grip op zowel droog als nat wegdek, alsmede de levensduur. Ik rij redelijk sportief, en doe gemiddeld 13000-16000 km met een set. Slijtage van voor- en achterband gaat bij mij gelijk op. De iets hogere kosten neem ik graag voor lief.

PRESTATIES

Op de kracht en souplesse van het blok was reeds uitvoerig ingegaan, maar wat verbruikt dat nou? Wel, gemiddeld rij ik met de FJR bij een sportieve rijstijl 16.9 km/liter (hoogste: 13.4 km/liter, laagste: 20.3 km/liter), en zonder de diverse bergetappes resteert een gemiddelde van 17.4 km/liter bij vlot gebruik in NL. Bij mijn vorige FJR1300A uit 2006 was dat resp. 17.0 en 18.3 km/liter gemiddeld, maar deze 2011 is op mijn verzoek iets rijker afgesteld. Al met al een vrij gunstig verbruik, en met een tankinhoud van 25 liter kun je nog een aardig stukje rijden vooraleer je naar een tankstation moet gaan uitkijken. Daar komt bij dat de aanduiding voor resterende hoeveelheid brandstof vrij accuraat is, en dat een (3e) tripmeter je spontaan informeert omtrent het aantal kilometers dat je op reserve aan het rijden bent.

Acceleratie is effectief, de FJR is zondermeer een snelle motor, al behoort deze allang niet meer tot de snelste ter aarde. De inhaalacceleraties blijven echter indrukwekkend, zeker als je de fiets wat hoger in de toeren rijdt. Gasgeven is versnellen, altijd, onmiddellijk en onverbiddelijk.

Topsnelheid wordt al geruime tijd niet meer door Yamaha opgegeven, maar 230 loopt het ding moeiteloos. Wil je harder, dan kan dat, maar dat moet je de fiets echt een beetje door de versnellingen heen “lanceren”. Afhankelijk van de omstandigheden, postuur en kleding van de berijder is een top van 250-255 km/u haalbaar. Mét zijkoffers welteverstaan! En ook met die zijkoffers erop blijft de FJR mooi stabiel bij dergelijke snelheden, hooguit dat-ie een beetje met de kop wil schudden b.v. bij het passeren van langsrichels in het wegdek, maar beangstigend wordt dat nooit.

KANTTEKENINGEN

Zijn die er? Ja, die zijn er, en een aantal had ik al aangestipt.

Het hoge zwaartepunt in combinatie met het forse rijklaargewicht maken dat de FJR een handvol is bij het aan de hand manoeuvreren. En die massa merk je ook als je onverwacht eventjes off-road moet, of anderszins een lastig (krap) parcours treft.

De grondspeling is (te) beperkt bij heel sportief rijden. Voor een deel kun je dat opvangen door je eigen gewicht in de bocht naar binnen (en iets naar voren) te brengen, waardoor je de motor wat meer overeind duwt. Maar dat blijven m.i. kunstgrepen, de hellingshoek is standaard gewoon te beperkt voor de mogelijkheden die het rijwielgedeelte biedt.

De kuipruit blijft gemengde gevoelens oproepen. Leuk dat het ding met een knopje verstelbaar is, maar een beetje jammer dat het effect relatief is. Altijd is er wel sprake van enige turbulentie (lees: lawaai) rondom je helm. Klussen met grotere ruiten heb ik opgegeven, maar eigenlijk zou dit af-fabriek beter moeten kunnen.

Beleving? Toegeven: het heeft een paar jaar geduurd, maar inmiddels kan ik het geluid van de FJR wel waarderen: het geloei uit de RVS uitlaatpijpen i.c.m. het gieren van de transmissie bij snelle acceleratie klinkt best leuk. Maar komop: dat mag anno 2011 toch wel wat spannender… Een FJR met de krukas als van een 2009 R1 zou veel leuker klinken!

Abrupte gasreactie vanuit stationair: laat zich eenvoudig oplossen door de standaard nogal forse speling op het gashendel te reduceren tot 1 à 2 mm, hetgeen de doseerbaarheid ten goede komt. Zowel symptoom als oplossing zijn van toepassing op veel motoren die onderworpen werden aan moderne milieu-eisen.

Over dat gashendel: in 2008 heeft Yamaha gekozen voor een lichtere bediening en een langere slag. Persoonlijk vindt ik dat niets: het went, maar het haalt het scherpe er een beetje vanaf. Mijn vorige FJR uit 2006 had een progressief werkend gashendel met een veel kortere slag, waardoor de motor veel venijniger overkwam. Daar is destijds veel kritiek op geweest, maar persoonlijk vond ik het erg prettig (maar dat zegt dan weer iets over mijn rijstijl wellicht).

En dan heb ik nog wat problemen met de achterrem gehad, maar dat heeft op zich niets met de FJR te maken. Kort na de 1000 km beurt zijn onder garantie remschijf, blokken en remvloeistof vervangen nadat het aanlopen van de achterrem de remvloeistof aan de kook bracht. Vreemd genoeg is dat daarna nog een paar keer gebeurt. Pas bij de 10.000 km beurt (andere dealer ditmaal) bleek dat de hoofdremcilinder volstrekt verkeerd stond afgesteld: probleem opgelost.

Aandachtspuntje: eveneens bleek tijdens de 10.000 km beurt dat het linksysteem van de achtervering droog stond. Dat schijnt meer voor te komen, want op instructie van Yamaha Nederland is het spul kosteloos gedemonteerd en ingevet. Als dat niet tijdig gedaan wordt kan het spul breken, en dat wil je niet meemaken.

CONCLUSIE

Moeilijk hoor. Kijk, strikt genomen vindt ik ruim € 20.000 flink aan de prijs voor een in essentie 10 jaar oude motorfiets. Maar die in de basis al tien jaar oude FJR biedt in al zijn eenvoud enorm veel rijplezier. Hij stuurt strak, loopt hard, zit goed, veert fijn, en is standaard al goed uitgerust. Door de wat compactere bouw in vergelijking met de concurrentie oogt hij m.i. eleganter, voelt hij handelbaarder en kun je er verhoudingsgewijs mee rijden alsof het een sportmotor is.

Inmiddels is de FJR ook bewezen betrouwbaar: kilometerstanden van ver boven de 150.000 zijn geen zeldzaamheid meer en voor zover ik begrepen heb worden die kilometerstanden doorgaans nogal probleemloos gehaald, maar dat gaat tegenwoordig voor wel meer motoren op. Onderhoudskosten zijn in mijn ervaring laag: elke 10.000 km een beurtje dat weinig voorstelt, en pas bij 40.000 km moet de klepspeling gecontroleerd worden.

Nou vooruit dan, een conclusie: volgens mij behoort de FJR nog steeds tot de top in het zware toer/sport segment, en dat is op zich best een prestatie. Maar zolangzamerhand wil ik weleens een waardige opvolger zien. Als het aan mij ligt – dames en heren Yamaha, let even op a.u.b. – dan heeft die nieuwe FJR minder massa (lichtere cardan zoals de 1200 Ténéré?), een zesde versnelling voor meer rust op (hogere) kruissnelheid, een krukas overeenkomstig de 2009 R1 voor een leuker geluid en wat meer bite, een moderner ABS, een slipper-clutch, en oja: test dat ding gewoon even in de windtunnel (windscherm). Heel belangrijk: behoudt a.u.b. de compacte vormgeving en de voortreffelijke ergonomie: conventionele eenvoud is niet slecht in dit segment, integendeel… wanneer is het precies Sinterklaas?

• Sterk en soepel blok

• Strak rijwielgedeelte, goede vering en instelbaarheid

• Zitpositie

• Versnellingsbak

• Handelbaarheid

• Geringe afschrijving, lage onderhoudskosten

• Mist een zesde versnelling

• Beperkte inhoud zijkoffers

• Functies op het dashboard niet vanaf stuur te bedienen

• Turbulentie (windscherm)

• Nieuwprijs